日航ジャンボ機（JAL123便）墜落事故

1985年8月12日（昭和60）

日航ジャンボ機（JAL123便）は、1985年8月12日（昭和60）、群馬県の山中に墜落（18時56分）しました。羽田（東京）発18:00、伊丹（大阪）行の便で、乗員乗客524名中死者520名、生存者は乗客女性4名のみでした。

事故原因は、事故調（運輸省航空事故調査委員会）によれば、「後部圧力隔壁が破壊されたことによって、垂直尾翼及びその附近にある油圧システムが大きなダメージを受けたため」としています。しかし、この圧力隔壁破壊説に対しては現在に至るまで異論も多いようです。

また、墜落地点がなかなか特定できず、その間に、もっと多くの生存者を救助できたのではないかとも言われています。

さて、この事故ではシオノギ製薬の社員も2名が殉職されました。

そのうちのお一人には名刺を頂いたことがあります。開発担当の方で、後にフルマリン（1988年発売）の開発に関与していたと聞きました。おそらく、この事故によってフルマリン開発の進捗に差し障りが出たのではなかろうかと思われます。フルマリン＝シオノギ製薬創製のオキサセフェム系抗生物質（注射剤）。

そのほか、大阪・道修町（どしょうまち）に本社を構える製薬メーカーの中から何人かの犠牲者が出ています。出張帰りのビジネスマンの中には、新幹線よりほんの少しでも早く自宅に帰れるということで、飛行機を選んだ人もいたことでしょう。

当時の私は、山梨県（甲府市）で勤務をしていました。その山梨県（大月市）の上空を、同機はコントロール不能となり、ダッチロール状態（機体が上下左右に揺れること）のまま飛んでいったのです。（米田pp.128–9,日航123便の航跡）

必死に機体を制御しようと試みながら、羽田に引き返そうとしたクルーや、乗員乗客の無念を思うと涙を禁じ得ません。ご冥福をお祈りするばかりです。以上、『塩野義製薬MR生活42年』（アマゾンKindle版を基に修正）

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墜落事故の経緯

日本航空JAL123便墜落事故
乗員乗客524人中、死者520人
乗員15人、全員死亡（機長、副操縦士、航空機関士、計3名を含む）
乗客509人、505名死亡（女性乗客4名のみ生存）

8月12日、18時12分（定刻の12分遅れ）、羽田離陸（大阪・伊丹行）
18時24分、相模湾上空で異常発生（ドーンというような爆発？音）
18時24分42秒、スコーク77（EMG：emergency call）発信
18時56分23秒、衝撃音、群馬県山中に墜落
18時56分26秒、衝撃音、記録停止
19時20分、在日米軍機、現場上空から墜落位置情報発信
8月13日、5時37分、長野県警ヘリ「やまびこ」、空から現場特定
10時45分、生存者発見の報が本部に届く

ボーイング社製 DC747SR（運輸省機体登録番号：JA8119号）
全長70.5m、全幅59.6m、重量約250t
SRとはショート・レンジの略で、短中距離の日本の航空事情に会わせて数多い離着陸をこなせるように補強された機体のことを指す

さて、航空機事故のおよそ9割は、離陸後3分間、着陸前8分間の合わせて11分間に起こっている。これが魔の11分間（クリティカル11min）と言われるものである。

逆にいえば、高度・速度共に安定して飛行している状態（巡航速度）での事故は非常に少ない。日航ジャンボ機墜落事故は、巡航速度中に起きた事故としては、いまだに世界最大規模の航空機事故とされている。

ところで、事故処理のための統合本部は遂に設置されなかった。その代わりを群馬県警本部長が穴埋めする形で調整役を努めた。しかし、このような巨大事故に対応するには、情報の一元化と指揮命令系統の統一化が絶対条件となる。救難体系の見直しは、その後も十分な検討をされることなく、放置されたままとなっている。

河村著添付地図：
・現場付近鳥瞰図p.5
・現場広域地図p.6–7（上野村役場及び墜落現場周辺を全て含む）
・現場地図p.8–9（現場周辺の拡大図）

1985年8月13日（昭和60）

事故翌日の朝、甲府市内（山梨県）にあった私の勤め先では外勤社員の禁足令が出された。前日の夕方、日航機（羽田発伊丹行）が山梨県内の山中に墜落、その飛行機に我社の社員が乗っているというのである。

結局、しばらくして墜落現場は群馬県内と分かり、拘束は解かれた。しかし、捜索の結果、社員2名の殉職が確認された。

2000年8月13日（平成12）

事故からちょうど丸15年、たまたま朝のテレビ番組を見ていたら、ボイスレコーダーの肉声テープが公開されていた。それは、トラブル発生から墜落までの緊迫したコックピット内の様子を知らせるものであった。（米田付録DVD,御巣鷹の謎を追う）

最後まで懸命に操縦し続けたキャプテンたちと、それをフォローする客室乗務員、そして30分間余りの恐怖に耐え続けた乗客の無念を思うと涙を禁じ得ない。

しかし、このテープは正式に公開されたものではないのだそうである。つい最近廃棄処分されてしまったらしい本事件関連の1トン余りの資料（事故後10年の保存義務）の中の一部で、それがたまたまマスコミの手に渡ったものだという 。

本事件の事故原因については、運輸省航空事故調査委員会の結論（後部圧力隔壁破壊説）に対して異論も多く、政府に対して再調査を求める声がある中で、こうした資料の散逸は非常に残念である。

キャプテンたちは頑張った

相模湾上空での事故発生と同時に、垂直尾翼の約3分の2が吹っ飛んだ （下部方向舵の一部も破損）。尾翼部分には油圧システムが集中している。尾翼の損傷に加えて、油圧（4系統全て）が効かなくなった機体は操縦不能となり、ダッチロール状態（機体が上下左右に揺れること）となった。

キャプテンたちは、主にエンジン出力の調整によって機体をコントロール、羽田へ引き返そうと懸命の努力を行う。 その途中にある米軍横田基地からも、123便に何度も呼びかけが行われた。「滑走路を空けておくので、いつ緊急着陸してもよい」と伝えたかったのだ。

しかし、123便にはそれに応じる余裕は全くなかった。機体を飛行させることだけで精一杯だったのである。その時の緊迫した状況は、フライトレコーダーとボイスレコーダーの中にしっかりと刻み込まれている。フライトレコーダーを見ながらボイスレコーダーを聞くことによって、キャプテンたちの必死の操縦内容がよりよく理解できるだろう。

ボーイング747ジャンボ機の航空性能はもちろんのこと、キャプテンたちの技量はすばらしかった。事故発生から墜落までの約30分間の操縦について、多くのパイロットをして「あの状況でよくあそこまでがんばれた」と非常に高い評価を受けている。しかし、最後は力尽きて群馬県内の山中に墜落した。

事故原因について（運輸省航空事故調査委員会）

日航ジャンボ機（JAL123便）墜落事故の原因は、事故調（運輸省航空事故調査委員会）によれば、後部圧力隔壁が破壊されたことによって、垂直尾翼及びその附近にある油圧システムが大きなダメージを受けたため、としている。

つまり、”後部圧力隔壁が金属疲労で破壊されたため”、機体内の与圧された空気が一気に外に吹き出し垂直尾翼を破壊した、というのである。

ところで、この”金属疲労”とは一体どういうことなのであろうか。事故調の説明は次のとおりである。

同機は本墜落事故の約7年前の1978年6月、大阪空港で「尻もち事故」（機体尾部が滑走路を”こする”事故）を起こしている。このとき圧力隔壁を修理したボーイング社の整備士がリベットを正確に打たなかったため、飛行を繰り返していくうちに金属疲労を起こし破壊された。

つまり、事故原因はボーイング社と日航による圧力隔壁の整備ミスということで、両社とも公式にこれを認めている。

圧力隔壁破壊説はほんとうに正しいのか？

ジャンボ機は高空を飛ぶ。つまり、低圧状態の中を飛んでいく。したがって、人員の生命維持のため、機内を与圧する（圧力を加える）必要があり、その与圧に耐え得るように機体を補強する装置が圧力隔壁である。

このような圧力装置が破壊されれば、与圧された空気が急激に外に押し出されるのは当然のことである。しかし、それが尾翼を破壊するほどの強い圧力を持つものなのであろうか。

いずれにしても、 事故直後、人間や荷物が機外へ吸い出されるといったような急激な気体の流れは観測されていない。いわゆる急減圧はなかったものと考えられる。

まず最初に尾翼が破壊された可能性もある

圧力隔壁破壊 → 尾翼破壊という図式とは別の見方として、まず最初に尾翼が破壊されたという考え方も成り立つ。圧力隔壁が破壊されたのは、ただ単に墜落時の衝撃によるものではないのだろうか。

日本乗員組合連絡会議（日乗連）は、圧力隔壁破壊による急減圧はなかったと主張している。そして、事故の直接的原因として上部方向舵のフラッター（振動）現象をあげている。この現象によって垂直尾翼が破壊されたというのである。 有力な手懸りの一つであろう。

垂直尾翼はなぜ破壊されたのであろうか。その原因を調査するためには、相模湾に沈んだ垂直尾翼の破片を回収することが必須である。それにもかかわらず、事故調では、たった3日間の海上捜索で垂直尾翼の回収作業を断念している。当時の事故調の捜索活動は不十分であったと言えるであろう。そこには、徹底した原因究明をしようとする姿勢は全くみられない。

墜落地点は翌朝やっと特定された

日航ジャンボ機JAL123便は、8月12日18時56分、群馬県内の奥深い山中（長野県境近く）に墜落した。

直ちに空からの捜索が開始され、米軍機、自衛隊機及び民間機がそれぞれ現場上空に達したものの、その夜のうちには墜落地点が群馬県側と断定することさえできなかった。

この間、事故発生直後から、墜落地点は長野県側とする様々な誤情報（佐久説から始まり、碓氷峠説、ぶどう峠説、そして御座山北斜面説など）が飛び交った。

長野県警ヘリ「やまびこ」は、翌朝8月13日5時37分（当日の現場近くの日の出は午前5時ちょうど）になって、やっと空から現場を特定した。もちろん群馬県内である。既に墜落から10時間半以上が経過していた。

当時の群馬県警はヘリコプターを所有していなかった。群馬県警は、地上捜索隊による活動を事故当夜から開始した。非常に広い山域を隊を二分して捜索した結果、そのうちの一隊が翌朝8月13日7時34分、墜落地点を視認することに成功した。長野県警による空からの現場特定に遅れること約2時間であった。

しかし、群馬県警が墜落地点を視認した場所は、墜落地点（長野県境付近）からはるか遠く離れた場所（埼玉県境付近）であった。つまり、結果として、墜落地点とは真反対の方向を捜索していたことになる。

さて、それからさらに数時間後、午前10時45分に4名の生存者（いずれも乗客女性）が発見された。墜落から約15時間が経過していた。彼女たちの証言によれば、墜落直後しばらくの間は、彼女たち以外にも生存者がいたことは確実である。

自衛隊及び警察による捜索・救難活動の遅れは致命的であった。なぜもっと多くの人たちの命を救うことができなかったのか。この事故で残された大きな課題の一つである。

墜落現場の特定はなぜ遅れたのか

捜索が難航したのは、もともと確かな情報が少ない上に通信状態が非常に悪く、上野村（群馬県）の現地本部との連絡がうまくいかなかったことが原因の一つとされている。 また、中央から現地本部に届いた情報そのものが非常に少なかったのも事実だろう。

しかしながら最も大きな原因は、現地本部及び捜索隊が、地図とコンパスで墜落推定地点と捜索隊の位置関係をしっかり把握しながら行動することができなかったことにあるのではなかろうか。

あるいはまた、現場に一般人を近づけたくない何か重大な理由があったのだろうか。

河村一男群馬県警察本部長（当時）は、群馬県警捜索隊にどのような命令を下したのだろうか。そして、捜索隊はどのような行動をとったのだろうか。河村著書が「責任者の代表として正しい事実を書き残せ」ているかといえば、肝心の捜索活動について曖昧な点が多すぎるため、大いに不満が残る内容となっている。

正確な墜落位置情報は、すぐに得られたはずである

群馬県警が墜落位置情報を初めて入手したのは、事故当日8月12日の深夜23時08分のことだという。もたらされた情報は次のようなものであった。（河村p.87）

「航空機の炎上を目撃した位置は、北緯36度02分、東経138度41分」。

事故（18時56分）直後、自衛隊機や民間機が捜索のため次々と飛び立った。そうした中で真っ先に現場に到着したのは、在日米軍C130Hハーキュリーズ輸送機（アントヌッチ中尉搭乗）であった。同機は、同日8月12日19時20分、現場上空から墜落機の残骸を発見して位置情報を発信した。（米田pp.106–7,115上段、米空軍アントヌッチ中尉の証言）

「ラージファイア フロム ヨコタ 305度34マイル」

その情報は、直ちに日本政府、さらには日本航空にも伝えられた。

日本航空の現役パイロットであった藤田日出男は、同社の”航空事故調査”担当者でもあった。彼は事故当日夜、翌日の香港フライトに備えて成田にいた。（以下、藤田pp.15–19）

藤田は、事故の第一報を19時15分に聞いた。その時の情報は、123便（ボーイング747型ジャンボ機）が操縦不能になり、レーダーから消えたというものであった。

NHKテレビが速報を流したのは、その10分余り後の19時26分である。藤田は、NHK速報を見た後すぐに翌日のフライトを交代してもらい、成田から羽田に引き返した。そして、事故調査のため直ちに現場に向かった。

日本航空が得ていた墜落地点の情報は、「横田の305度（北西）34海里（かいり）付近（１海里＝1,852m）」であった。アントヌッチ証言の数値である。

羽田に移動するタクシーの中で、藤田はフライトバッグの中のエアウエイ・マニュアル（航空路や空港の地図）とプロッターを使って墜落地点を検討した。その結果は、「富士山の真北40海里（約74km）、北緯36度東経138度45分付近」を示していた。

この数値自体は、墜落地点が群馬県内にあることを示している。しかし、この時点では、墜落地点は長野県内とする情報に、藤田も引きずられていたようである。

墜落地点の計測値は、現場上空に到着した複数の飛行機、その他各地のレーダーによるものが幾つもあった。それらの位置情報は、いずれも墜落地点の回りに正確にバラついている。これだけの証拠がありながら、なぜ最後まで長野県側だったのだろうか。（米田p.76,計測地点と墜落発表地点）

群馬県警は本当に何も知らされていなかったのだろうか。

墜落位置情報は極めて正確であった

・群馬県警が得た情報：
航空機の炎上を目撃した位置は、北緯36度02分、東経138度41分

明らかに群馬県内である。それにもかかわらず、群馬県警捜索隊は、これから捜索に向かう林道近くが墜落現場だという自覚もなく、その場を通り過ぎている。

・日本航空が得た情報
横田の305度（北西）34海里（かいり）付近
この数値を藤田が手元で解析したところ、
富士山の真北40海里（約74km）、北緯36度東経138度45分付近

・事故調報告書
北緯35度59分54秒、東経138度41分49秒
もちろんこれが一番正確な数値である。

各数値を比べると、緯度経度共に数分の誤差しか無い。距離にすると数kmである。つまり墜落地点の情報は最初から極めて正確であったことが分かる。それにもかかわらず、なぜ墜落地点が長野県側だったのか、納得のいく理由は見当たらない。

参考：当時の緯度経度表示は、日本測地系（日本測地系TOKYO）によるものである。世界測地系（日本測地系2000（Japanese Geodetic Datum2000））は、2002年4月1日（平成14）から適用されている。

緯度経度1分の距離は
地球を1周約4万kmの完全な球体と仮定すると、
緯度1分＝4万km／360度／60分 ⇒ 1.85km
経度1分＝1.85km✕cosine36（北緯36度の場合）⇒ 1.50km
つまり、1分＝1海里（かいり、マイル）≒1,852mのことである。

群馬県警捜索隊の動きを分析してみる

群馬県警捜索隊は日付が変わるころ、地元猟友会の道案内で隊を二分して捜索活動に入る。受け持ち範囲は隊長隊が北側、副隊長隊は南側である。

隊長隊は、墜落位置情報として唯一群馬県警にもたらされたという地点のそばを通っている。しかし、現場は近くにあるはずだという緊張感もなく通り過ぎている（前述）。

副隊長隊は、翌日8月13日午前7時34分、 周囲を見渡せる中腹の高みに立つ。振り返れば煙が上がっており飛行機の残骸らしきものが見える。（河村p.138要約）

私（Web作者）なりに、カシミール3D（3D地図ナビゲーター）で、墜落地点を見通せる箇所を検討して作図してみた。その結果、副隊長隊が墜落現場を視認した地点は、埼玉県境に近い山腹でしかあり得ないことが分かった。三国峠の北北東側である。

つまり、現場である「長野県境」とは真反対の「埼玉県境」に向けて、現場から遠ざかるように捜索しながら登ったとしか考えられない。

地図とコンパスが欲しかった

群馬県警本部で使用した地図は、上野役場編集4万分1富士波版（緯度・経度標示無し）と、日本分県地図地名総覧（群馬県分26万5千分1、長野県分36万分1）という小縮尺の地図である。

捜索隊も含めて、大縮尺の地図（国土地理院二万五千分１あるいは五万分１地形図）やコンパスは持っていなかったのだろう。これでは、たとえ正確な緯度経度情報が得られたとしても、実際にはそれがどの地点を示すのか分かるはずもない。

群馬県警捜索隊は、地図とコンパスを高崎や前橋で揃えて、上野村に持って行くべきであった。

墜落地点は決して御巣鷹山ではない

墜落地点は群馬県上野村で、群馬県内の御巣鷹山（標高1639.4m）と群馬・長野・埼玉県境の三国山（標高1834m）を結ぶ線上の”無名”支尾根上（標高約1565m）である。

つまり、御巣鷹山がある尾根の南に平行して走る”大蛇倉尾根”の、さらに少し南を長野・群馬県境尾根から東（群馬県側）へ流れる支尾根上（三国山の北北西約2.5km）である。

そして、墜落現場となった尾根の谷側を”スゲの沢”という。したがって、尾根の名称としては「スゲの尾根」あたりが妥当だったのであろう。（河村pp.290-291）

ところが、無名では何かと不便だというので、一番近い御巣鷹山という名称を用いることにしたようである。”御巣鷹の尾根”という呼び方があるようだが、かえって場所の特定を困難にするだけである。墜落現場は、決して御巣鷹山から派生する尾根上にはない。

日航機墜落地点（第４現場）二万五千分１地形図”浜平”（及び”居倉”参照）
群馬県多野郡上野村大字楢原字本谷３５７７番地、国有林７６林班う小班
三国山の北北西約2.5kmにある尾根（標高約1565m）－事故調報告書より
（北緯35度59分54秒、東経138度41分49秒）

墜落地点は御巣鷹山ではない、御巣鷹の尾根でもない、という河村著書の主張には私としても全面的に賛成である。

ただし、藤田著書を実にいい加減な本であると決め付けているが、それはどうであろうか。藤田は元日航のパイロットであり、航空事故調査を英国の大学で学んだという専門家である。「圧力隔壁破壊による急減圧はなかった」という主張には説得力がある、と私は考えている。

参考資料

米田憲司著「御巣鷹の謎を追う」宝島社（2005年）
事故原因は何か
現場確定が遅れた理由は何か
不可解な自衛隊の行動
米軍が救助を中止した理由は何か
事故調査委員会は何故結論を急いだのか
特別付録：ＪＡＬ１２３便ボイスレコーダー＋ＣＧ映像ＤＶＤ
日航１２３便事故の「真相解明」をはばんだものは何か
（アマゾンレビュー、akimasa21、2006/01/29）
河村一男著「日航機墜落」イースト・プレス（2004年）
１２３便、捜索の真相、２０００名が見た地獄！
警察の最高指揮官が、２０年目にしてすべてを明かしたノンフィクション！
墜落現場は御巣鷹山ではない！（帯より）
地図とコンパスがほしかった
（アマゾンレビュー、akimasa21、 2005/9/12）
藤田日出男著「隠された証言」新潮社（2003年）
内部告発が明らかにする隠蔽の構図
元日航パイロット・事故調査のエキスパートが
執念で描く、１８年目の真相！（帯より）
JST失敗知識データベース／科学技術振興機構(JST)
御巣鷹山の日航ジャンボ機の墜落／失敗知識データベース

最後に、日航ジャンボ機（JAL123便）墜落事故の処理に当たっては、警察・消防、自衛隊その他全ての人々が最大限の努力をした。 生存者の発見から遺体の収容まで、関係各位の超人的な努力には頭が下がる思いである。

⇒日航ジャンボ機墜落現場 カシミール展望図

2000.08.14（月）、2005.08.11（木）最新